AS PONTES AÉREAS QUE SALVARAM ISRAEL

Sem ser um segredo, uma das evidências mais esquecidas é o quanto o nascimento e a sobrevivência inicial do Estado de Israel devem à Checoslováquia. Quando o Reino Unido resolveu abdicar do seu mandato sobre a Palestina em 1948, fê-lo em conflito simultâneo com as organizações nacionalistas árabes e com as organizações sionistas judaicas. Como os extremistas dos dois lados haviam recorrido ao terrorismo, a popularidade de uns e outros na opinião pública e nos governos ocidentais não era propriamente elevada. Nessas circunstâncias, um dos raros países que se terá então mostrado interessado em negociar com os sionistas foi a Checoslováquia.

Para além dos excedentes de guerra, aquele material que sobrara e que era muito comum nos anos imediatamente seguintes à Segunda Guerra Mundial, a Checoslováquia possuía uma notável indústria de armamento que, para embaraço dos checos mas também consequência das capitulações de Munique em 1938, passara os anos da Guerra a abastecer os exércitos do III Reich. Depois perdera-se aquele grande cliente e terá sido com agrado – mas também só depois da concordância de Moscovo – que a Checoslováquia respondeu às solicitações dos sionistas judeus. Na encomenda destes últimos incluía-se também aviação de combate…
A encomenda foi satisfeita com uma mistura eclética de aeronaves que, anos antes, se haviam até confrontado nos céus: 25 Messerschmitt Bf 109, de concepção alemã mas de construção checa (acima, com a cruz de David), conjuntamente com 60 Spitfires (abaixo) que originalmente haviam sido fornecidos pelos britânicos aos checos. Levá-los da Checoslováquia até ao destino obrigou à montagem de umas discretas pontes aéreas que receberam os nomes de Operação Balak ou Velvetta, onde se contou com a cumplicidade da Jugoslávia socialista, que disponibilizou uma base aérea onde os caças se reabastecessem para a continuação da sua viagem até Israel.

Esses aviões tiveram uma contribuição importante mas não decisiva para o desfecho da guerra que Israel então travava (1948). O mesmo não se poderá dizer do material trazido pela outra ponte aérea em 1973 que terá sido crucial para Israel. Também é verdade que o fornecedor desta vez já era outro: os Estados Unidos, o que tornaria dispensáveis os cuidados em manter a Operação – aqui baptizada Nickel Grass – tão discreta quanto as anteriores. 25 anos depois, Israel voltava a estar em guerra – do Yom Kippur – com os seus vizinhos árabes mas continuava a não dispor de condições para poder substituir sozinho o material que a guerra ia destruindo.

Os meios e material envolvidos nesta outra ponte aérea não têm qualquer comparação com as anteriores. Durante um mês os grandes aviões cargueiros C-5 e C-141 dos Estados Unidos realizaram 567 missões com destino a Israel onde transportaram mais de 20 mil toneladas de material de guerra, incluindo até carros de combate M-60 ou peças de artilharia auto-propulsionada de 155 mm. Directamente pelo ar chegaram 40 caças-bombardeiros F-4 e 36 A-4 e ainda 12 cargueiros C-130. Refira-se que o papel cúmplice da Jugoslávia, disponibilizando a base aérea para reabastecimento, foi aqui representado por Portugal com as Lajes, nos Açores.

Mesmo contando com a melhoria de estatuto internacional do fornecedor do material de guerra – de um país europeu mediano para uma das superpotências mundiais – e com a melhoria da qualidade desse material – os Estados Unidos forneceram Israel com o que de mais moderno havia em termos de equipamento militar – as conclusões a extrair depois da Guerra do Yom Kippur é que em 25 anos (1948-1973), depois de 4 guerras tacticamente vitoriosas contra os seus vizinhos árabes (1948, 1956, 1967 e 1973), a autonomia estratégica de Israel parecia não ter evoluído de todo, sempre dependente do exterior para a sua sobrevivência como Estado.